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昨天，多位專家向記者表示，針對馬方日前發布的失聯航班“終結”于南印度洋一事應理性看待，確認飛機失事的最直接證據仍是找到飛機殘骸。
馬方公布結論程序缺乏法律依據
對于此次馬來西亞宣布飛機在南印度洋墜毀，北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮認為從航空法和之前各國對民航事故的處理方式來看，一般而言，宣布民航事故首先要找到飛機的殘骸，然后經由政府各個部門進行調查、權威組織論證、專家討論之后，發布一個事故報告，由國家宣布民航事故，“因為目前飛機殘骸還沒有找到，沒有實物進行認證，他們只是用英國給出的信息宣布民航事故，這種做法缺乏法律依據，此前沒有國家這么做過。”
民航事故確認最直接證據是殘骸
在24日的新聞發布會上，馬來西亞總理用的是“終結”而不是墜毀，也就是說馬來西亞推斷飛機出現事故的結論并非基于發現了飛機殘骸，而是基于英國衛星公司Inmarsat和英國空難調查處(AAIB)提供的數據，飛機最后所在珀斯以西印度洋海域，遠離所有可以降落的地點，因此得出這個結論。
張起淮表示，如果飛機長時間找不到，就存在失聯、失蹤、失事三種可能，在合理的時間內聯系不上就要報失蹤。如果飛機的航油持續飛行是10小時，那么過了這個期限就應該考慮遭遇了其他情況。“人有存活的時間，如果超過一般的存活時間，就考慮成為‘失事’事件了。”
假設長時間找不到任何線索，張起淮說，馬航有權出面宣布最終結果，但是中國政府如果認為救援存在延誤，可以向馬航開出國際罰單。“現在馬來西亞確定飛機發生事故，但他并沒有說墜毀，只能說他們也只是推測。”
中國工程院院士、新型“飛豹”總設計師唐長紅表示，一般來講，民航事故認定是非常嚴謹的過程，民航失事確認最直接的證據是飛機殘骸，只有找到殘骸才能說是墜毀，否則只能說是失蹤，馬方宣布飛機發生事故應該是掌握了一些比較核心的信息，如果只是依靠分析和推理，他們不會這么輕易就下結論。
唐長紅認為，黑匣子是分析事故、還原飛行過程的最重要物證，但若黑匣子落在海里，則尋找存在難度，“在此前的民航事故中也有一些最終沒有找到黑匣子的先例。”
家屬可獲百萬賠償
據了解，目前航空事故的賠償一般包括兩部分：第一部分是商業保險的賠償，凡購買了保險公司所售的航空意外傷害險或人身意外險的乘客都可以獲得相應的賠償。第二部分是責任賠償，如果乘客沒有投保任何形式的意外險，則只能獲得此部分的賠償。
張起淮告訴記者，民航事故中的賠償主要看責任，如果承運人沒有責任，因不可抗原因造成的損失，承運人的賠償就有限額。按照《蒙特利爾公約》，不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權，承運人不得免除或者限制其責任。但如果承運人對事故有過錯，則需要承擔的賠償責任沒有限額。“按照我們國家的規定，家屬可以獲得120萬―150萬元的賠償，如果最后調查顯示是恐怖事件，索賠的金額會比較高。賠償有可能超過500萬元人民幣。”
此外，由于責任賠償會因空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。由于目前仍不確定該起事故的原因，無法明確責任主體，因而存在飛機制造商、零部件制造商、吉隆坡機場、馬來西亞航空公司等多個責任主體都可能成為索賠對象的情況。
張起淮表示，根據《蒙特利爾公約》，失事航班的出發地、經停地和目的地均可適用該公約。也就是說，馬來西亞、中國，都可以成為賠償訴訟的管轄地。“飛機是美國制造的，如果最后調查結果是飛機本身的問題，家屬也可以去美國起訴。”
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