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 　　2013年10月20日，中國民用航空局和國家發展和改革委員會公布了《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》，該通知核心內容有兩點：

　　第一點是取消國內航空機票的價格下限管制。在航空市場進入淡季之時，國內航空市場競爭激烈，航空市場機票價格已經突破價格管制的下限。此次取消，當是順應了市場的需要，對航空市場的競爭應該沒有更大影響。因此，第一點改革對航空運輸市場應沒有更多的實質性意義。

　　第二點是：“部分國內航線的價格，旅客運輸票價由實行政府指導價改為市場調節價”，此次調整涉及到31條航線。取消的原因是因為“對部分與地面主要交通運輸方式形成競爭，且由兩家(含)以上航空公司共同經營的國內航線”。更為重要的是：“實行市場調節價的國內航線目錄由民航局商國家發展改革委規定，于每年一季度調整公布”。

　　此次的民航局和國家發改委在民航價格管理政策的突破在于第二條，即取消了國內航線的價格管理，定價權放給了航空公司，并且明確了每年一季度為調整時間點。

　　那么如何更好地理解此次民航局和發改委對部分航線采取市場調節價呢，本文收集了此次調整的部分航線做一簡單分析與思考。

　　一、“短”航線調整有多大價值?

　　此次調整的31條國內航線方向上，高鐵均已投入了運營，運營的高鐵干線包括：京滬高鐵、京廣高鐵、滬漢蓉(上海—武漢)段、哈大高鐵等。此次調整中涉及到北京的航線有12條、上海的航線有4條、廣州的航線2條，主要集中在中短航線上，以航程在1000公里以內的航線為主。

　　此次調整的相關航線上，2013年與2010年運力班次投入數據相比，北京始發的相關航線班次下降了12%，上海始發的相關航線班次下降了17%，廣州始發的相關航線班次下降了23%。運力投入下降最大的航線包括：北京—濟南、北京—南京、北京—鄭州、上海—合肥、上海—濟南、廣州—長沙，減少班次均在40%以上。這種下降，表明了高鐵對航空市場的現實影響。面對這種影響，航空公司采取了主動的調整措施，減少運力投入，以期尋求供給與需求的平衡。而此次取消這些航線的價格管制，會對航空公司經營該部分航線帶來什么影響呢?我們可以從兩個角度來看：

　　一是相對高鐵而言，航空的價格缺乏競爭力，航空運輸降價只是自尋“虧損”。目前，高鐵的客公里水平僅為0.45元，相當于航空市場原有公布票價的47%。由于航空公司燃油成本的剛性上升，航空公司在實際銷售中的客票銷售平均價格不可能低于高鐵，僅是航班上的部分客票比高鐵票價低，同時，在這些航線上航空的運力班次無法與高鐵的車次相比。那么，在這種票價格局和運力格局下，面對高鐵，航空客票價格與班次的劣勢，必然造成航空市場需求的萎縮。因此，要提高航空運輸相對高鐵的競爭力，只有降價，但是，在面對油價高企的今天，航空公司還有多少降價空間呢?因此，即使這些“短”航線給予了航空公司更多的自主定價權，航空公司也不會大幅降價，去與高鐵“血拼”。

　　二是“短”航線自主定價，標志著航空公司可以提升航線客票銷售價格。在市場需求已經變小的情況下，提升客票銷售價格，豈不是讓市場需求變得更小?

　　因此，對航空公司而言，獲得“短”航線的自主定價權，唯一能做的是利用獲得自主定價的空間，做出差異化的價格產品，滿足不同層次旅客的需求，盡可能縮小高鐵對航空公司帶來的沖擊，以求受高鐵沖擊影響航線的“生存”，而不是“滅亡”。但是，這種“茍且的生存”又有多大價值呢?如果再想到北京、上海、廣州等地機場時刻資源的極度稀缺，“短”航線的經營實質上是浪費了民航業寶貴的時刻資源。可以想象，航空公司不會在與高鐵直接沖突的“短”航線上再投入更多的運力，相反，會隨著市場的變化，逐漸調整航線結構，有些航線逐漸消失當是必然。

　　因此，“短”航線的價格放開意義有限，只是主管部門邁出了價格管制的第一步。

　　二、“長”航線更需要放開價格管制

　　2004年，國家發改委和民航總局制定了《民航國內航空運輸價格改革方案》，確定了：航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公布票價基準價為平均每客公里0.75元，并實行浮動幅度管理，規定“票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%”。

　　但是，航油價格已經從2004年8月的4190元/噸上升到2013年9月的7600元/噸，上升了82%。從航空公司的航線運營特點來講，航線越長，航油成本所占比重影響越高。長航線的航油成本攀升，而航線票價更受管制。從實踐上來講，這種管制也與《國務院關于促進民航業發展的若干意見》(國發[2012]24 號)精神背離，難以發揮市場對資源配置的基礎性作用，也不利于民航運輸業持續健康發展。

　　因此，國內“長”航線的國內航空旅客運輸價格政策更需要調整。在現階段，“長”航線的價格調整已經具備了條件：

　　一是國內航線上幾乎不存在獨家經營的航線了，市場完全競爭特性明顯。

　　二是相對于“短”航線，國內的更多“長”航線更多是由國內經濟發達地區飛向經濟欠發達地區，諸如：中國的東部飛向西部等。在航空市場票價調整的影響下，完全可能刺激航空公司開辟更多的西部航線，增加更多的運力班次，對中國西部地區的經濟發展將帶來正面的促進作用。

　　三是國內“長”航線的價格放開，更有利于航空公司發揮航空運輸在長距離上的速度優勢，開辟更多的國內“長航線”，與國內高鐵和諧共生。國內“四縱四橫”高鐵網絡已經初步成形，并且正在延伸。面對高鐵的競爭，航空運輸的速度優勢只有在1000公里以上的航線上，才能充分發揮。但是，航空公司要發揮運輸的速度優勢，需要政策引導。

　　因此，加快國內航空旅客運輸價格的調整，推進航空公司的市場轉型，已經是迫在眉睫了。幸運的是，民航局和國家發改委已經邁出了國內航空旅客運輸價格改革的第一步，更為期待在即將到來的2014年一季度國內航線價格調整中，步子更大一些，讓航空公司擁有更多“長”航線的自主定價權。