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　　在北京和上海等一線城市，航空公司的競爭已經(jīng)從航權(quán)擴(kuò)大到了時刻。

　　在競爭黃金航線失利后，達(dá)美航空(Delta Airlines)并沒有任何放松北京市場的意思。民航華北管理局官網(wǎng)近日的信息顯示，一周前達(dá)美航空大中華區(qū)總裁到訪華北局空管處，就達(dá)美在首都機(jī)場的航班時刻事宜以及機(jī)場的運(yùn)行保障能力進(jìn)行了溝通，希望就達(dá)美在首都機(jī)場的時刻得到后者的繼續(xù)支持。

　　去年達(dá)美率先申請一周七班直飛洛杉磯-北京航線，不久美國航空(American Airlines)也提出了同樣的申請，并最終在去年11月拿到了美國交通部的航權(quán)許可。這條航線多年來一直由中國國航獨(dú)飛，是表現(xiàn)最好的中美航線之一。

　　現(xiàn)有航權(quán)下，美方航空公司在一線城市的布局已經(jīng)基本見頂，面對中方航空公司在中美航線上的運(yùn)力優(yōu)勢繼續(xù)拉大，美方航空公司對時刻的重視程度有增無減。

　　然而拿到航權(quán)的美航卻被卡在了航班時刻上。春節(jié)期間美航向美國交通部遞交文件，以中國民航局無法提供合適的時刻為由，反對美國交通部延長國航在北京-休斯頓航線上的航權(quán)。

　　首都機(jī)場的時刻已經(jīng)接近飽和，然而距離新機(jī)場建成仍有兩三年，為此華北空管方面提出了時刻優(yōu)化、時刻置換等解決措施。但雪上加霜的是，由于民航局嚴(yán)格考核全國機(jī)場的航班放行準(zhǔn)點(diǎn)率，首都機(jī)場去年數(shù)度失去了新增航班航線資格，今年還將面臨考驗。

　　拿下航權(quán)盼時刻

　　美航申請的北京-洛杉磯航線原本計劃在去年12月16日開通，其申請的是一周七班。但截至2月中旬，這條備受期待的新航線已經(jīng)延期了整整兩個月。

　　北京-洛杉磯航線連接中美兩大經(jīng)貿(mào)重地，多年來一直是由國航獨(dú)飛。記者注意到，國航在這條航線上，每周至少有三天都是一日三班，基本都是由寬體機(jī)波音777執(zhí)飛，上座表現(xiàn)可見一斑。

　　但拿到航權(quán)后，美航遲遲未能拿到合適的航班時刻。在1月30日提交給美國交通部的文件中，美航稱民航局已經(jīng)在1月18日駁回了美航的時刻申請，甚至連午夜凌晨時段的時刻也沒有拿到。

　　一般午夜后至日出前的時段，是一天中最差的航班起降時段，在國際航線上，除了一些境外低成本航空，很少有航空公司選擇這一時段執(zhí)飛。

　　按照美航提交文件中的說法，美方航空公司很難獲得適合商業(yè)運(yùn)營的航班時刻，而中方航空公司則握有相當(dāng)?shù)臅r刻資源，時刻獲取不平等讓中方航空公司在中美航線上得到了顯著的競爭優(yōu)勢。

　　航空公司青睞的航班時刻一般是在上午9∶00至晚上9∶00之間起降。這一時間段之外的航班都面臨乘機(jī)過早和落地過晚問題，影響乘客的購票意愿。而對于國際遠(yuǎn)程航班來說，這一時間段以外的航班還不利于乘客的國內(nèi)段航班中轉(zhuǎn)，進(jìn)一步影響上座率。

　　其他美國航空公司也有過類似遭遇。美聯(lián)航原計劃在2014年開通上海-舊金山的每日第二個航班，并且早已獲得航權(quán)，但這條航線直到去年10月才正式開通。

　　早年達(dá)美也曾受過起降時刻不佳之苦。根據(jù)亞太航空中心的統(tǒng)計，2011年到2013年初，達(dá)美的北京-底特律航線剛開通的兩年多時間，這條航線從北京出發(fā)的時刻一直都在早上7∶25之前，抵達(dá)北京的時間在晚上9∶05至12∶25之間。

　　直到與南航和東航兩家天合聯(lián)盟成員強(qiáng)化合作后，從2013年開始，達(dá)美在北京和上海航線時刻才得到了明顯改善。記者15日查閱注意到，目前達(dá)美的北京-底特律和北京-西雅圖兩條航線涉及北京起降時刻，都處于白天熱門時段。

　　據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解，達(dá)美是通過與東航和南航展開的時刻置換合作，才得到了合適的起降時刻。早在2012年，民航華北局就提出了針對首都機(jī)場時刻逐漸飽和的情況，鼓勵“外航與國內(nèi)航空公司在互惠互利的前提下開展時刻置換，滿足外航的新增時刻請求”。

　　中美航線競爭升級

　　目前尚不清楚，達(dá)美今年希望如何進(jìn)一步調(diào)整航班時刻。就節(jié)后登門拜訪民航華北局一事，達(dá)美方面15日對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者回應(yīng)稱，此次只是一次常規(guī)會面，互相交換信息而已。

　　從2015年開始，中美航線上中方航空公司的運(yùn)力就已經(jīng)超越了美方，長年來美方航空公司占據(jù)主要地位的局面出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

　　而隨著去年至今航空公司不斷開通、申請國內(nèi)二三線城市直飛美國的航線，雙方運(yùn)力差距還在進(jìn)一步拉大。加上中方航空公司普遍選擇以旗下最新引進(jìn)的寬體機(jī)執(zhí)飛中美航線，硬件優(yōu)勢也暫居上風(fēng)。

　　此外，一線城市北上廣的中美航線航權(quán)已經(jīng)基本用完(廣州或留有部分空間)。在上述諸多因素的影響下，美方航空公司的關(guān)注重點(diǎn)自然擴(kuò)大到時刻上。

　　北京的情況最為緊張。華北局空管處表示，目前首都機(jī)場時刻的平均使用效率在95%左右，運(yùn)行效率在國際機(jī)場中處于較高水平，但受制于保障能力等多方面原因，首都機(jī)場的航班正常性較低，一方面難以收回時刻，另一方面增量困難。

　　民航局目前采用停止受理申請的方式倒逼各個機(jī)場提升航班準(zhǔn)點(diǎn)率，近兩年明顯加大了處罰力度。而首都機(jī)場去年連續(xù)多個月準(zhǔn)點(diǎn)率數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo)，不得申請新增航線。從華北空管處的表述來看，雖然采取了調(diào)減早出晚歸時刻和優(yōu)化時刻結(jié)構(gòu)等方式，徹底扭轉(zhuǎn)現(xiàn)狀較為困難。

　　不過記者注意到，由于去年底準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)標(biāo)，今年1月1日起，民航局已經(jīng)恢復(fù)受理了首都機(jī)場的加班、包機(jī)和新增航線航班申請。目前尚不確定，民航局拒絕給美航頒發(fā)時刻，是否是在恢復(fù)受理首都機(jī)場的新增航線申請之后。