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中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩以及中東形勢(shì)的不穩(wěn)定，再加上近期全球公共衛(wèi)生事件的頻發(fā)，讓很多人覺得全球民航業(yè)面臨重重挑戰(zhàn)。有些國(guó)家民航業(yè)出現(xiàn)了問(wèn)題，確實(shí)是有據(jù)可考的，例如巴西的經(jīng)濟(jì)疲軟就對(duì)其國(guó)內(nèi)民航業(yè)帶來(lái)了嚴(yán)重的影響。然而，中國(guó)民航市場(chǎng)的前景顯然是廣闊的，目前這個(gè)市場(chǎng)正處于其有史以來(lái)最強(qiáng)大的時(shí)期。未來(lái)幾年中國(guó)民航業(yè)將進(jìn)入發(fā)展的“黃金期”，呈不斷向上的趨勢(shì)，而據(jù)預(yù)測(cè)，這個(gè)“黃金期”可能將持續(xù)10年到15年。

中國(guó)航企的國(guó)際航班量正在促進(jìn)市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)，且令市場(chǎng)出現(xiàn)了深遠(yuǎn)的變革，從擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模到對(duì)合作關(guān)系以及全球化航空聯(lián)盟均產(chǎn)生了巨大的影響。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)仍然由國(guó)營(yíng)航企和私營(yíng)航企共同主宰，大量初創(chuàng)航企不斷涌現(xiàn)，其中一些有更優(yōu)越的經(jīng)營(yíng)模式，低成本航企乘客吞吐量繼續(xù)快速增長(zhǎng)。

中國(guó)民航業(yè)前景令人擔(dān)憂這一觀點(diǎn)其出發(fā)點(diǎn)僅是中國(guó)的GDP增速在下滑

多數(shù)市場(chǎng)民航業(yè)增長(zhǎng)與GDP都有著必然的聯(lián)系，然而中國(guó)卻由于幾大原因而不適用這一規(guī)律。

曾經(jīng)支撐中國(guó)GDP增長(zhǎng)的主要是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，此類項(xiàng)目對(duì)于普通民眾的直接影響甚微。目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在緩慢走向多元化，比起建設(shè)高樓大廈或四通八達(dá)的公路，多元化的經(jīng)濟(jì)對(duì)消費(fèi)者將產(chǎn)生更大的影響。上海證券市場(chǎng)大幅波動(dòng)已被視為中國(guó)經(jīng)濟(jì)存在的又一大問(wèn)題，但中國(guó)民眾只有少量的儲(chǔ)蓄投入到了股市中。

中國(guó)多數(shù)航空旅客均為休閑旅游的游客，國(guó)際航班的前景尤其強(qiáng)勁

中國(guó)消費(fèi)者日益渴望出國(guó)游。目前低廉的燃料價(jià)格讓一些幾年前無(wú)法維持的航班成為了現(xiàn)實(shí)，相比以前，出境游變得更加現(xiàn)實(shí)可行。

2015年，中國(guó)航企國(guó)際航班（不包括至澳門、香港和臺(tái)灣的航班）的乘客量達(dá)到了4200萬(wàn)，毫不意外地創(chuàng)造了歷史新高。2015年國(guó)際航班乘客量增長(zhǎng)率為33%，也就是比2014年多出了1050萬(wàn)乘客。這一年之內(nèi)多出的乘客量（1050萬(wàn)），等于2011年至2014年三年間總的乘客增長(zhǎng)量。

也就是說(shuō)，曾經(jīng)需要三年才能實(shí)現(xiàn)的增長(zhǎng)量，如今只用一年便得以實(shí)現(xiàn)。而2015年4200萬(wàn)的國(guó)際航班乘客量是2011年（2100萬(wàn)）的兩倍。

這些數(shù)據(jù)反映出中國(guó)出境游需求量不斷增長(zhǎng)，也反映出輸送這些乘客的中國(guó)航企有著不斷發(fā)展國(guó)際航班的需求，一是機(jī)會(huì)使然，二是中國(guó)政府也在促進(jìn)這些航企加速在國(guó)際市場(chǎng)的增長(zhǎng)。中國(guó)三大國(guó)營(yíng)航企都在加大自己部署到國(guó)際市場(chǎng)的運(yùn)力份額。

中國(guó)國(guó)際航空仍然是國(guó)際航班運(yùn)力規(guī)模最大的中國(guó)航企，但中國(guó)南方航空也在相當(dāng)快速地增長(zhǎng)。

據(jù)中國(guó)政府估算，中國(guó)通過(guò)各種交通方式的出境游客總量大概為1.2億，但由新的計(jì)數(shù)方法得來(lái)的數(shù)據(jù)尚未披露。據(jù)預(yù)測(cè)，2020年中國(guó)年出境游客量將翻一番，達(dá)到2億。五年前看來(lái)不可能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，在目前看來(lái)都顯得太過(guò)保守。如今各航企、各機(jī)場(chǎng)以及各國(guó)不應(yīng)擔(dān)心這樣的游客量能否實(shí)現(xiàn)，而是要擔(dān)心自己能否從中分得一杯羹。

目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)目標(biāo)已下調(diào)，但由國(guó)家協(xié)調(diào)的飛機(jī)采購(gòu)量并沒(méi)有隨之減少。新的五年規(guī)劃將要求運(yùn)力增長(zhǎng)與GDP增長(zhǎng)相匹配，至少對(duì)于國(guó)內(nèi)航班的增長(zhǎng)來(lái)說(shuō)確實(shí)如此。國(guó)際航班仍將繼續(xù)快速擴(kuò)張。中國(guó)航企希望實(shí)現(xiàn)更優(yōu)秀的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)與更強(qiáng)大的潛在優(yōu)勢(shì)，這樣就能鞏固自己的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。近年來(lái)，中國(guó)航企一直專注于管理絕對(duì)增長(zhǎng)量以及讓運(yùn)力與快速的市場(chǎng)擴(kuò)張相匹配。

澳大利亞與美國(guó)是中國(guó)出境游市場(chǎng)的機(jī)會(huì)所在，中國(guó)二線機(jī)場(chǎng)正快速發(fā)展

2011年前，中國(guó)僅有三座城市有前往澳大利亞的航班，2014年增長(zhǎng)了一倍，達(dá)到了6座城市，且將在2016年再次翻番，達(dá)到12座。不斷崛起的中產(chǎn)階層人士以及澳大利亞寬松的航空服務(wù)政策，再加上低廉的燃料價(jià)格，這些都會(huì)促使中國(guó)航企在澳大利亞日益顯示出自己的影響力，還將帶來(lái)越來(lái)越多的游客。

澳大利亞對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)屬于排在美國(guó)之后的第二大遠(yuǎn)程市場(chǎng)/非亞洲市場(chǎng)，一年接收的中國(guó)游客量超過(guò)了100萬(wàn)。前往美國(guó)的中國(guó)游客量于2011年過(guò)了百萬(wàn)大關(guān)，又于2014年突破了200萬(wàn)。盡管澳大利亞在美國(guó)之后四年突破了百萬(wàn)關(guān)口，然而對(duì)于規(guī)模遠(yuǎn)小于美國(guó)的澳大利亞來(lái)說(shuō)，其來(lái)自中國(guó)的年游客量在2024年前是不可能達(dá)到200萬(wàn)的。

北美是中國(guó)航企首要的增長(zhǎng)市場(chǎng)。這里休閑旅游乘客與商務(wù)乘客的比例剛剛好（歐洲則更多為休閑旅游的乘客），地區(qū)內(nèi)的樞紐也為中國(guó)航企提供了在亞洲其他地區(qū)發(fā)展第六航權(quán)航班的機(jī)會(huì)。中國(guó)航企正在北美快速增長(zhǎng)，近期的特征則是有大量從中國(guó)二線城市從發(fā)的航班。首條中國(guó)二線城市至北美的航線于2012年開通，而2016年處于不同籌備階段、即將開通的北美航線共有9條。其中二線城市航線均由中國(guó)航企開通。美國(guó)聯(lián)合航空在中國(guó)國(guó)內(nèi)三個(gè)站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)有航班，是目前唯一有中國(guó)二線城市直達(dá)航班的北美航企。

2013年加拿大/美國(guó)有中國(guó)航班的機(jī)場(chǎng)數(shù)量還是中國(guó)有加拿大/美國(guó)航班的機(jī)場(chǎng)數(shù)量的三倍。而2016年雙邊的差距將縮小，中國(guó)有14座機(jī)場(chǎng)都將有前往加拿大/美國(guó)的航班，而加拿大/美國(guó)將有17座機(jī)場(chǎng)有前往中國(guó)的航班。中國(guó)和加拿大/美國(guó)之間的航線數(shù)量在不重復(fù)計(jì)入的情況下從2006年的14條增長(zhǎng)至2011年的22條，再到2014年的30條，目前來(lái)看，2016年航線量還將增長(zhǎng)至46條，也就是四年增長(zhǎng)一倍。

中國(guó)航企在國(guó)際市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)導(dǎo)致了市場(chǎng)份額的逆向再分配，使航空政治形勢(shì)發(fā)生了變化

澳大利亞針對(duì)中國(guó)采取了最自由的市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，并早在需求增長(zhǎng)前就擴(kuò)大了運(yùn)力。其實(shí)澳大利亞曾表示會(huì)接受與中國(guó)簽訂“開放天空”協(xié)議。而中國(guó)方面則希望循序漸進(jìn)，這樣國(guó)內(nèi)航企才不會(huì)操之過(guò)急，導(dǎo)致運(yùn)力快速過(guò)剩。

美國(guó)航企曾長(zhǎng)期要求獲得更多前往中國(guó)的航權(quán)，過(guò)去其在中國(guó)所占的航班量份額遠(yuǎn)大于中國(guó)同行。中美之間簽訂“開放天空”協(xié)議對(duì)于美國(guó)航企來(lái)說(shuō)曾經(jīng)只是一個(gè)遙遠(yuǎn)的夢(mèng)。而如今，中國(guó)航企在美中市場(chǎng)的運(yùn)力中占了多數(shù)份額，且增長(zhǎng)也比美國(guó)航企快。

中國(guó)航企國(guó)際航班的快速擴(kuò)張已轉(zhuǎn)變了中國(guó)政府針對(duì)雙邊政策的思維。如果中國(guó)航企想要在美國(guó)有進(jìn)一步的擴(kuò)張，中國(guó)政府就必需放寬對(duì)運(yùn)力的限制。多年來(lái)一直是國(guó)外航企要求中國(guó)放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，而目前多數(shù)市場(chǎng)都屬于中國(guó)航企希望能夠更自由地進(jìn)入，因?yàn)檫@些航企設(shè)法改進(jìn)自己的產(chǎn)品，并對(duì)國(guó)際市場(chǎng)有了更深入的了解（韓國(guó)、阿聯(lián)酋以及卡塔爾則相反，其國(guó)內(nèi)航企希望中國(guó)方面推出更寬松的市場(chǎng)準(zhǔn)入政策）。中國(guó)航企在歐洲也遭遇到雙邊限制的問(wèn)題，且情況還更復(fù)雜。

中國(guó)運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航班的航企數(shù)量大于其他所有國(guó)家，甚至超過(guò)北美地區(qū)

本十年與下個(gè)十年交替之際，中國(guó)運(yùn)營(yíng)有遠(yuǎn)程航班的航企數(shù)量將超過(guò)歐洲，但其中多數(shù)從國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看仍算不上規(guī)模較大的航企。中國(guó)三大航企，即中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)東方航空與中國(guó)南方航空，運(yùn)營(yíng)了中國(guó)77%的寬體機(jī)。

中國(guó)運(yùn)營(yíng)有寬體機(jī)的航企還有海南航空，其在國(guó)內(nèi)的寬體機(jī)份額為13%。余下的寬體機(jī)則在廈門航空、四川航空、上海航空、北京首都航空以及即將接收寬體機(jī)的航企中分配。最后一類航企中，天津航空和西藏航空正計(jì)劃開通寬體機(jī)航班；最新成立的瑞麗航空將接收波音787；吉祥航空、山東航空以及深圳航空已表示計(jì)劃開通寬體機(jī)航班。

中國(guó)政府通常要求一條國(guó)際航線只能由一家中國(guó)航企來(lái)運(yùn)營(yíng)。而中國(guó)航企的遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)變得日益復(fù)雜，或許已經(jīng)超出了監(jiān)管部門所期望的有序格局。

在量上有極大增長(zhǎng)的洲際航線仍是出發(fā)自北京與上海的航線

最大的增長(zhǎng)由大型航企在主要門戶推動(dòng)，但在主要門戶之外的新進(jìn)者則是中國(guó)二線城市航線不斷開通的推手。在這些二線城市航線上運(yùn)營(yíng)航班的，既有中國(guó)航企，也有外國(guó)航企。這樣的趨勢(shì)首先出現(xiàn)在歐洲市場(chǎng)，近期則蔓延至澳大利亞和北美市場(chǎng)。

中國(guó)二線航企運(yùn)營(yíng)的遠(yuǎn)程航班幾乎都出發(fā)自中國(guó)的二線城市，唯一例外的是北京首都航空，此航企有少量出發(fā)自北京的遠(yuǎn)程航班。中國(guó)的一線航企則同時(shí)在一線門戶（北京、廣州和上海）和二線城市運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航班。

應(yīng)當(dāng)注意的是，一旦經(jīng)濟(jì)陷入低迷，二線城市航線往往比北京、廣州以及上海航線更容易失去生命力。各航企集體暫停增長(zhǎng)是理性的做法，但卻不大可能。

無(wú)論對(duì)于國(guó)外航企還是本土航企，運(yùn)營(yíng)二線遠(yuǎn)程航線都是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。發(fā)展合作關(guān)系并加入全球化航空聯(lián)盟是有所幫助的，因此，廈門航空便在開通至阿姆斯特丹的遠(yuǎn)程航線前加入了天合聯(lián)盟。其與荷蘭航空合作運(yùn)營(yíng)這條航線，后者也有阿姆斯特丹和廈門之間的航班。

整合與重組仍是中國(guó)民航市場(chǎng)的總體需求

業(yè)內(nèi)有人在講整合，而整合可能會(huì)改變大量航企的所有制結(jié)構(gòu)。鑒于如今民航市場(chǎng)日益趨向于創(chuàng)業(yè)型市場(chǎng)，因此這樣的重新排列組合將會(huì)成為中國(guó)政府的一大創(chuàng)舉。中國(guó)的民航生態(tài)系統(tǒng)面臨著史無(wú)前例的大重組，因此一切皆有可能。最確定的一點(diǎn)是這個(gè)系統(tǒng)還有著廣闊的增長(zhǎng)潛力，并且大部分潛力都將在短期內(nèi)釋放。預(yù)測(cè)中國(guó)民航業(yè)將隨著經(jīng)濟(jì)增速放緩而下滑的人士可能有必要重新思考一下，因?yàn)檠巯聸](méi)有任何跡象表明會(huì)出現(xiàn)這樣的局面。