08：00-24:00
圖：虹橋機場
我再也不坐你們國航的飛機了，每次都延誤，看旁邊的海航都推出了……
我再也不坐你們海航的飛機了，每次上來就等兩小時，旁邊的南航都走了……
我再也不坐你們南航的飛機了，每次都排最后一個，你看人家東航都飛走了……
我再也不坐了你們東航的飛機了，你們東航就是國企了不起啊，我是金卡我坐的飛機比你吃的鹽都多，就知道你們走不了，別蒙我！門兒清。再也不坐了！
然后客艙響起了乘務員清晰的廣播聲：女士們，先生們，我們的飛機由于空中交通管制的原因，需要等待。所有人異口同聲的說:管制真傻X！完，我在席位值班的時候重重的打了幾十個噴嚏。
最近幾個班幾乎天天因為雷雨繞飛指揮到第二天早上天都亮了。嘴巴起泡，腦子都木了，失眠健忘，感覺身體被掏空了。痛定思痛，想作為一名為人民服務的管制寵物（gou），鞠躬盡瘁，日理萬飛機的同時，從指揮員的角度希望給所有被雷雨困擾的乘客，飛行乘務，地面人員一點小建議。希望能遇難成祥，起落安妥，恭喜發財，早生貴子。另外剛在那些抱怨再不坐飛機的，希望你們一諾千金，說話要算數。
圖：深圳寶安機場塔臺拍攝的雷雨快要覆蓋整個機場
整天被延誤的不要不要的，我們來搞清楚為什么會流控。雷雨是一種強對流天氣，我不做深度的科普，就問度娘吧。這個問題不存在競價排名。很危險，很危險，特別危險。伴有大風，搖篩子一樣的顛簸，風切變，雷電，積冰，雹擊。歷史上好多飛行事故都是因為天氣引起的。要出大事的。我不想提起一些空難，實在是不吉利。
圖：要你命3000
首都機場1700架次的航班，南苑機場130架次還有空軍飛機統一指揮，高峰起落一小時110左右，高峰落地65架次左右。北京現在亞洲第一，世界第二。每一個架飛機，每架飛機具體動作，都是管制員一句一句指令發出來的（大多數用英語）管制員的職責就是防止相撞。
1.地面飛機準備好開始呼叫塔臺的放行，放行席位根據流量控制(CDM系統，很多區域管制進近管制發來的限制匯總)安排飛機可以推出交給地面。
2.地面管制席位指揮飛機按照滑行路線指揮滑到相應的跑道等待點排隊起飛。現在飛機就打開輻射最大的氣象雷達看天氣。
3.塔臺管制員根據兩個飛機落地的間隔決定加一個飛機起飛。考慮飛機尾流等級。復飛和飛機偏航。
4.起飛后聯系進近管制，指揮飛機上升，或者進港下降，讓飛機觀察天氣，我們也有氣象雷達，指揮更改航向繞飛，包括小到顛簸區域，大到雷暴主體。還有一些限制區域。炮射區域。比較大的系統性天氣的時候，空軍會協助做一些人工增雨。這是繞飛最刺激的時候。平時指揮的語氣是：國航1501，上升到6000保持，右轉航向150度。機組必須按著指令嚴格執行。一到雷雨天氣變成：國航1501能接受航向150嗎？國航說，我看150度航向和天氣有點近(機組氣象雷達看的更加準確)，我飛160怎么樣。管制員馬上打電話協調如果飛機飛160會進入到某個空軍區域，或者限制區，或者炮射區，禁區就算什么區域都不進，相鄰物理扇區的飛機也會受到影響。往往要打幾個電話。后面的主任管制員，也異常繁忙的申請和相鄰管制扇區的關系。最后決定同不同意機組繞飛意圖。往往一個飛機需要準備好幾個預案，通話量指數增長，特別燒腦，管制員要給機組轉彎和退出的余地。往往每個管制指令的背后，都是3倍左右的電話協調，何況管制指令已經指數級增長。最恐怖的時候是，兩坨雷雨之前留一個小口，所有進出港的飛機都要從那里過，指揮飛機對頭穿，驚險刺激。但是管制工作不能挑戰極限，我們馬上計算兩架飛機的相對地速，然后計算兩架飛機上升率和下降率多少時候在相遇前20公里之前，完成穿越。這一切一切都是人眼看，人腦算。不能錯，不能錯，不能錯。重要的事情說三遍，每發一個指令之前想三遍。因為你要負責任。86號令規定一個管制員最多同時指揮8架次飛機。正常情況下。我們指揮模擬機練習要到25架，雷雨時候，所有的飛機飛行都不按照既定規劃的航路了。所有的飛機都會成為沖突，所有的飛機進港都不一樣，每次應付的飛機數量就會變少。
圖：機組fmc上顯示雷雨，紅色很危險了
5. 區域管制負責航路指揮，具體和進近苦難程度，有過之無不及。高空高速，飛機在這個區域轉一個90度的彎，20公里出去了。其實天空幾百公里的機動區域。相當于幾十臺法拉利全速在操場上跑。管制員和機組背負著特別大的壓力。
聽聞前幾個班，雷雨繞飛，區域管制手里轉了88架飛機，進近管制這里轉了66架飛機。因為突然一塊雷雨蓋住了五邊和一邊，來的太突然，地面積壓了大量飛機。一個飛機平均200人。將近30000人在天上等待。其實挺恐怖的。安安全全的在地上做一個美男子不好嗎？
圖：b就是北京機場所在的位置，有時候你看到你的周圍天氣好、陽光足，但周圍已經不行了
這個時候好多在地面上的旅客開始焦躁起來，流控不是管制的的主要工作，他更像是藥品，在治療疾病時候產生的副作用。疾病要人命，副作用會讓人不舒服而已。管制工作要求安全有序正常高效。這幾個詞是不能相互換位置的。乘客和機組能感覺到的也許只有正常和高效。但是所有的一切，都是為了乘客和飛機安全這個底線。管制飛行訓練有素，為了更安全的控制和駕駛飛機到達你要去的地方。乘務訓練有素，有危險能救你們命，平時發發善心給吃給喝只是航空公司的附加業務。請尊重救生員，隨便一句彎腰低頭緊迫用力，就能救你的命。
從經濟學的角度，流控增加地面能耗，航空公司增加人力財力成本。發布流控，是一件不得已的事情，一天要吃一百個包子，你中午不吃，晚上還是要吃的。我們不是按點下班，需要等所有的飛機都離開都回來，才能結束一天的工作。對所有人都沒有任何好處的事情，為什么要做呢？流控沒有一樣好處，只有一個目的，就是安全。所以，當漫天雷雨加閃電，你的飛機正常推出的時候，你不是該高興，應該感覺害怕。有時候我們會找一個飛機出來看看天氣，嘗試一下。覺得不行，我們會讓他回去，小白鼠的感覺有木有。
圖：天氣邊緣飛過
怎么坐飛機才不流控呢。我也思考過這個問題。得到的答案就是兩個字，坐高鐵吧。其實一千公里以內高鐵的優勢明顯，也有頭等艙也有休息室，不耽誤出行也不耽誤拍照裝X。1000公里以上，飛機的優勢凸顯出來了。
1.雷雨是一種強對流天氣。就是冷熱氣團相互作用。從雷雨的形成原因來看，可分為兩種，一種是冷暖空氣匯合時造成的，稱鋒面雷雨；一種是局地受熱不均而產生的，稱熱雷雨。說白了就是，能量大了需要釋放。什么時候釋放能量，當然是股票5178點的時候釋放。為什么不在3000點釋放？因為還沒有蓄積足夠多的散戶。帝都雷雨特點也是一樣。所有天氣，80%發生在下午4點開始。那是太陽開始落山了，空氣中吸了足足一天的熱量，然后太陽公公一走，小騷冷風一吹。好吧，天氣開始了。北京所處的緯度高空常年盛行西風。天氣基本都是4時左右生成，從西北往東南發展變強。如下圖所示。
圖：雷雨基本從左上西北生成到右下角西南
那一條線，基本可以叫做鋒面。冷暖氣團啪啪啪的撞擊著。天氣非常強。綠色的區域就需要繞飛了。
那么好了，現在明白了，您要要有事，最好您就比雷雨的動作快。尤其是您要往西邊飛行。廣深珠澳，方向，成都西安方向，烏魯木齊銀川方向最先受影響，也是最快先恢復了。不過您就坐大早上6.7點的早班走。雷雨還沒有起床呢。您去哪里都方便。所以我給的建議：如果要去辦事，一定要選擇早班。來北京也是一樣，選擇在 12點左右落在北京的航班。又避開了早高峰的離崗擁擠，又避開了雷雨。飛常準什么一些軟件可以查詢一下。基本這樣的航班正點率還是很高的。
往東面去的飛機，濟南方向，廈福汕靖方向，浦東江蘇虹橋的。東北的方向，影響的會稍微晚一點。除非別的地方也有雷雨。由西往東。進港也是。
2.選擇航空公司非常重要。盡量選擇在北京有基地的航空公司。他們飛機資源比較多。比如說前續航班延誤。運控可以調集其他的飛機過來保障運力。現在什么天合聯盟，星空聯盟。機票可以相互改簽。一定要選擇大的公司。別你選擇一個航班不結盟，一天就一班飛北京。您還買一個特價打折票，你再柜臺鬧事試試。??有的公司還是比較厲害的，比如說老美，他的飛機可以飛到所有飛機都不敢進的地方。比如戰斗的名族，基本不繞飛。我看著都有點害怕，主動提供一下繞飛方案。不知道乘客在雷電交加的云層中飛行什么感覺？
3.一些特殊的航班需要避開，比如常年正點率低的航班，我在這里就不點名了。什么飛去飛不回深圳，奪命小杭州啊。我想常飛的機組和乘務，應該最了解。還是忍不住點幾個航班號，什么1515，翻譯過來就是延誤延誤，什么6164。什么7702 。還有有一個共同的特點，都是下午走或者下午5點多到北京的航班。基本一開門都在天津呼和石家莊。當班的機組和乘務組請帶好過夜用品。超時有加分哦。
4. 機型的選擇也很重要，前天值班的時候，雷雨馬上要覆蓋機場了。一架國航1502 747-400型客機。后面跟著4架飛機。分別是737 320 319和一個321。當時鋒面系統過境，地面大風，亂流很重，747落了。其他的都去備降了。盡量選擇大飛機。但是787和380除外。因為能保障的機場比較少，備降會比較麻煩一點。說個趣聞啊，大飛機在低能見度的時候特別好用。尤其380一吹完，，霧霾吹跑了，跑道RVR就夠標準了。
5.還有一些備降的建議。有的機組飛來北京的時候，總是喜歡等，油多就任性。我們得到的預報還是比較準確的。北京的航班量，基本周邊的備降場堅持50分鐘就全部滿了。好地很快被人占了。您就快點，果斷去備降。盡量選擇西邊的備降場。這樣回來也快。天津在北京的西南面。某天一個機組一看北京落不了，轉頭要求指揮他去天津了，然后雷雨發展過去到了天津不走了。然后不得不過夜了。據說民航大學的雨中擼串挺浪漫。
大概想到了這一些。中間好多全都靠平時記憶憶。沒有完整的查閱資料。最近被雷雨折磨了三個通宵，沒有仔細校對文章。這里表示抱歉。最末了再說一件事：
有人離開了我們，心里是特別難過的。尤其是一些比較重要的人，為別人做出過貢獻的人。我們的職責就是最大限度的保障安全。流控也是。流控的出發點不是要去加害某人而是去讓他們遠離危險。我之前的微博說過每架飛機上平均有200名旅客，3名機組，7名乘務，帝都一天1700架次的航班就是340000名旅客5400個飛行11900名乘務，沒有任何事情比讓他們安全最重要的了。新聞1+1中，白老師說，“也許飛機不流控”，然而這樣的事情是不會發生。不流控就是一個偽命題。如果流控不發生，也許會有更不好的事情發生，現在的社會求正點的呼聲很高。這確實是一個問題，需要解決。確實好多方面還是做的不足，而我最擔心的就是急功近利，矯枉過正。也許有一天，雷雨交加，所有的飛機都正點起飛，正點運行，對大多數人來說，這就是災難。
飛機還是安全的，正如東航老總劉少勇說的，坐飛機什么時候最不安全？就是去機場的路上。祝大家飛行順利。
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