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全球支線客機(jī)制造商正試圖依靠新機(jī)型在中國展開新一輪的競爭。

11月1日開幕的第十一屆珠海航展上，加拿大龐巴迪、巴航工業(yè)、法國ATR、俄羅斯聯(lián)合航空制造集團(tuán)（UAC）等一批支線客機(jī)制造商都攜帶著旗下飛機(jī)的最新進(jìn)展前來中國市場報到。

中國民航運(yùn)輸量連年保持兩位數(shù)的高增速，近年來這一市場呈現(xiàn)出強(qiáng)者愈強(qiáng)的局面——大型樞紐機(jī)場普遍面臨時刻緊張，而大量中小城市的支線機(jī)場卻門可羅雀。相應(yīng)地，越來越多的干線客機(jī)被交付到了中國，不僅占到整個民航市場大部分運(yùn)力，甚至搶走了支線客機(jī)的不少份額。

從21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪多家支線客機(jī)制造商的情況來看，各家普遍都認(rèn)為中國民航市場還會高速增長，但隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)在全國逐漸鋪開，干線市場需求面臨進(jìn)一步分流，支線客機(jī)有望贏得其中一部分市場。

市場可能面臨轉(zhuǎn)折點(diǎn)之際，主管部門今年也意外釋放出了一大利好。兩個月前民航局針對新設(shè)航空公司審批出臺了新政，對支線航空公司轉(zhuǎn)為干線提出了更高的門檻。

在珠海航展現(xiàn)場，支線客機(jī)制造商都對這一政策予以了積極響應(yīng)。“對于我們來說這絕對是個好消息。”龐巴迪商用飛機(jī)公司中國及北亞地區(qū)副總裁Andy Solem 11月2日對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，他認(rèn)為這一政策將促使支線航司繼續(xù)專注于現(xiàn)有的業(yè)務(wù)。

支線航空的發(fā)展落差

巴航工業(yè)是支線客機(jī)的主導(dǎo)者之一，其在中國130座以下的商用噴氣式客機(jī)市場占有80％的份額。在其看來，中國支線的市場份額低得不尋常。

巴航工業(yè)在航展上介紹了一組分析數(shù)據(jù)：中國民航客機(jī)機(jī)隊(duì)中，有73.7%是在150座到210座之間的干線飛機(jī)，而除了中國以外的全球其他地區(qū)這類機(jī)型則只占37.8%，而70座級以下、70到90座級以及90到130座級的支線客機(jī)所占份額都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他國家，即使加到一起也僅有5%的市場份額。

對于航空公司來說，利用干線飛機(jī)的優(yōu)勢使載客能力更高，但在非樞紐機(jī)場，維持上座率的壓力更大。中國目前2550多條國內(nèi)航線中，航班乘機(jī)人數(shù)在130人以下的占到63%，可以看出與130座以下機(jī)型的市場份額有很大的落差。

“中國航空運(yùn)輸業(yè)雖然高速發(fā)展，但干支線市場發(fā)展并不平衡，”巴航工業(yè)大中華區(qū)總裁關(guān)東元對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“大家（航空公司）都想飛大城市，都想飛干線，一線機(jī)場的運(yùn)力飽和進(jìn)一步惡化。”

事實(shí)上，目前國內(nèi)六成機(jī)場的通航城市不足10個，43%的支線機(jī)場每天直航航班不足5班，很多都需要依靠補(bǔ)貼生存，與大型樞紐機(jī)場嚴(yán)重的航班堵塞形成鮮明對照。

不只是巴航工業(yè)一家從中看到了市場機(jī)會。ATR全球銷售總經(jīng)理John Moore也對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者談到了中國支線航空市場發(fā)展明顯落后全球其他地區(qū)。他認(rèn)為中國一些航空公司在現(xiàn)有的航線上并沒有運(yùn)用合適的機(jī)型，產(chǎn)生了更高的成本，以至于一些航線需要依靠政府補(bǔ)貼生存。

ATR是法意合資的支線客機(jī)制造商，其去年增設(shè)了中國辦公室，時隔七年再次重返中國大陸。按照ATR發(fā)布的預(yù)測，未來20年中國渦槳飛機(jī)將會新增800條航線，屆時78%的市場都將來自新開航線，高于全球任何一個地區(qū)。

ATR600系列的兩個機(jī)型ATR42和ATR72分別為50座級和70座級。從載客能力來看，ATR在中國將面臨巴航工業(yè)、龐巴迪以及中國商飛ARJ21的激烈競爭。

不過John Moore表示，ATR更關(guān)注于開發(fā)新航線的能力，其目前考慮的潛在市場主要在新疆、內(nèi)蒙古、貴州、廣西等西部地區(qū)，這些地方的支線航空發(fā)展至今仍然有限。除了商用飛機(jī)市場，ATR同時也關(guān)注通航市場的發(fā)展空間。

大型支線客機(jī)打開新市場？

對于支線航空整體的發(fā)展來說，近期的一項(xiàng)意外利好是官方的最新政策。民航局此前發(fā)布了《加強(qiáng)新設(shè)立航空公司市場準(zhǔn)入管理的通知》，提出了多項(xiàng)新的限制條件，支線航空公司轉(zhuǎn)為干線將面臨更高的門檻。

近年航空公司審批開閘后，一些地方和民營資本積極成立了支線航空，但其中不少都在爭取開展干線航空業(yè)務(wù)，干線航空公司面臨更大的競爭壓力。

關(guān)東元認(rèn)為，民航局的《通知》表明了打破干支線發(fā)展失衡現(xiàn)狀的重要性。“去年成立運(yùn)營的貴州多彩航空今年9月又追加我們的新訂單，說明這一政策實(shí)施后已經(jīng)對市場產(chǎn)生了效果。”

Andy Solem認(rèn)為，民航局的政策出臺后，政府有望對支線航空發(fā)展予以更多扶持，因此整體上這一政策對于龐巴迪是利好，“惟一的不確定的因素是，我們不知道新政策出臺后未來會有多少家新設(shè)立航空公司能夠得到審批。”

龐巴迪今年更多將籌碼押在了新研發(fā)的C系列客機(jī)身上，這款波折不斷的機(jī)型今年終于進(jìn)入了交付階段。在珠海航展現(xiàn)場，龐巴迪帶來了客戶波羅的海航空的一架CS300進(jìn)行實(shí)體展示。

C系列有兩款機(jī)型CS100和CS300，座位數(shù)在108座到160座之間，其最大載客能力已經(jīng)接近于波音和空客的單通道飛機(jī)，其在座椅寬度、舷窗尺寸和行李艙空間等影響客機(jī)舒適性的指標(biāo)上甚至還有所領(lǐng)先。

但龐巴迪對于C系列市場定位的判斷卻較為理性——介于支線和干線飛機(jī)之間。Andy Solem對記者表示，C系列在中國可能更適合一些接近一線的二線城市，比如成都、重慶、西安和鄭州，這些城市的很多航線如果選擇支線客機(jī)可能并不能滿足需求，但如果選擇干線單通道飛機(jī)又可能裝不滿乘客。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)在全國逐漸鋪開，C系列這類新涌現(xiàn)的支線客機(jī)在中國可能會迎來更大的市場空間。

巴航工業(yè)大中華區(qū)商用飛機(jī)市場總監(jiān)王鳳鳴表示，未來八成的省會城市之間都會有高鐵，干線航空市場的需求正在不斷被稀釋，但考慮到省會城市之間又需要保證一定的班次，新的大型支線客機(jī)剛好可以對干線飛機(jī)形成補(bǔ)充。

巴航工業(yè)的E2系列正是瞄準(zhǔn)了這類市場。相比第一代的ERJ，E2系列的三個機(jī)型座位數(shù)都增加了一個座級，整個系列座位數(shù)在80座到146座之間，與C系列的座位數(shù)有較大的重合。