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如何實現快速登機其實也是一門藝術。

經常會為漫長的登機過程沮喪不已？不要總是責怪航空公司。因為他們本可以采取新的程序提高登機效率，但是大部分旅客并不喜歡這種改變，所以航空公司只好作罷，堅持以往的老舊方案。

使得登機無限延長的最顯著因素是什么？對了，就是艙頂行李箱的存在。“其實放行李的過程比你找座位坐下還要耗時間。”美國西北大學運輸中心主任馬赫馬薩尼說。如果去掉一半的攜帶行李，每個人可以更快的坐在各自的座位上。這也就是為什么有的航空公司對隨身攜帶行李收費的緣故。邊疆航空，精神航空和忠實航空就對艙頂行李空間收費，雖然你可能認為這是在赤果果的搶錢，但是它確實能夠提高登機效率。

再說說優先登機權。航空公司一般會邀請頂級客戶優先登機。因為常旅客通常坐在客艙前排，一旦他們坐下來也會方便后面的旅客就坐。頂級客戶花錢照顧航空公司的生意，當然享有優先登機的權利。

理想狀況下，航空公司怎樣才能讓旅客快速登機呢？馬赫馬薩尼推薦一種雙管齊下的途徑。首先，航空公司應該按照從后往前的模式，讓旅客登上飛機。不能讓每排旅客同時登機，最好按照相隔一排的模式來，這樣可以盡量避免爭搶艙頂行李空間。第二點，航空公司應該讓靠窗的旅客先上飛機，然后是坐在中間的旅客，最后是靠近過道的旅客。“基本上就是從后往前，從外往內的登機模式。”他如此總結。

這樣實踐起來或許過于復雜，所以馬赫馬薩尼建議使用隨機登機模式——一種自由但類似于美西南的登機模式。會降低登機效率嗎？基本上還是從后往前的方法。但是由于登機人數集中于某一區域，有可能造成行李空間的爭搶。

我們搜集了11家航空公司的登機模式。大部分允許頂級旅客優先登機，但是對于其他旅客則各有不同。

隨機模式

美國航空：美國航空采取自己的算法分配上客區域。雖然沒有透漏具體措施是什么，但是他們的核心目標是讓盡可能多的旅客同時就坐并且安放行李。有點復雜不好敘述。

維珍航空：我們嘗試了多種登機方案，最終決定每位旅客同時登機最奏效。維珍航空客戶體驗中心的馬克說：“我們協同機場小組共同探討旅客們真正想要的是什么——那就是無需等待直接走上飛機，他們早已準備好了。”

美國西南航空：美西南按照值機時間來登機。因為該航空公司不會提前安排座位，基本上也是一種自由的模式，所以所有旅客同時在機艙不同區域就坐。美西南曾經試驗過分配座位，但結果并不好。其發言人說：“我們的常旅客了解這種流程，并且喜歡這樣。”

按照排數

捷藍航空：按照從后往前，每5排一次的登機順序。捷藍發言人稱這也許不是最快的方法，但旅客們喜歡這種模式的“結構性和可預測性”。

國航、大韓航空、日本航空、長榮航空：在亞洲，從后往前的登機模式一直很受歡迎。亞洲各航企執飛寬體機的數量比美國航企要多。因為寬體機有兩條走道，所以登機速度會更快。大韓航空介紹，對于一架A380飛機而言，400名旅客可以在20-25分鐘內上客完畢。

其他模式

美聯航：靠窗旅客優先登機，然后是坐在中間的旅客和坐在走道旁邊的旅客——這種方法有個縮寫叫WILMA。美聯航發言人稱這種方法跟有利于旅客就坐以及放置行李。

達美航空：對于普通艙而言，票價高的旅客優先登機，然后才輪到票價低的旅客上機。

漢莎航空：德國航企沒有統一官方的登機模式。有時按照座位排數來，有時又同時登機。有意思的是，漢莎會按照當地文化來選擇登機方式。“如果某國旅客習慣隨機登機，那么我們就不會按照排數來上客。”漢莎的發言人這樣介紹。漢莎承認的確有更快捷的上客方法，但具體實踐起來則會考慮當地人的習慣。