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    看似規(guī)范的機(jī)票銷售背后，其實(shí)隱藏著大量“潛規(guī)則”和“霸王條款”，傷害著廣大消費(fèi)者的利益。一些航空公司成了這些亂象的推手。
    機(jī)票超售，拒絕乘客登機(jī)——“國際慣例”不是擋箭牌
    早早訂好機(jī)票，提前50分鐘趕到機(jī)場，卻被告知“因?yàn)闄C(jī)票超售，座位已滿而不能登機(jī)”。這對于許多期待旅途“一帆風(fēng)順”的乘客來說都是難以接受的現(xiàn)實(shí)，而航空公司解決問題的方法，更是讓人心寒。
    江先生就有不愉快的體驗(yàn)。他在2013年8月12日預(yù)訂了東方航空10月1日從烏魯木齊飛往上海的航班，而當(dāng)天趕到機(jī)場準(zhǔn)備登機(jī)時(shí)，卻被告知因?yàn)闄C(jī)票超售而不能登機(jī)。與東航的交涉沒能解決問題，被拒絕登機(jī)的江先生只得改簽另一班飛機(jī)飛往上海。因?yàn)樾谐萄诱`和到達(dá)機(jī)場不同，江先生耽擱了一天的時(shí)間。
    近年來，國內(nèi)航空公司因機(jī)票超售引發(fā)的爭端屢見不鮮。“買了機(jī)票卻不能登機(jī)，因?yàn)楹娇展径噘u了17張票！”“耽誤行程不說，航空公司也并沒有盡到提前告知的責(zé)任。”沸沸揚(yáng)揚(yáng)的爭吵聲中，更是曝出了“機(jī)票超售是業(yè)界慣例”的說法。
    有統(tǒng)計(jì)顯示，國內(nèi)航班平均有10%的旅客“訂票而不出票，許多乘客在飛機(jī)起飛前臨時(shí)取消航班。取消的原因有個(gè)人突發(fā)狀況，也有機(jī)票代理虛假訂票，提早搶票”。有航空公司內(nèi)部人士表示，為了避免損失，超售已經(jīng)是業(yè)內(nèi)慣例。超售率一般為座位總數(shù)的3%到5%。
    但是，航空公司在賠償方面缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，有的航空公司賠償幾百元的損失，而有的只負(fù)責(zé)協(xié)助改簽。
    那么，航空公司僅憑“國際慣例”一說就能免除責(zé)任嗎？
    據(jù)外媒報(bào)道，航空公司超售機(jī)票確為國際慣例。但一旦發(fā)生乘客因機(jī)票超售而不能登機(jī)的情況，航空公司一般首先會(huì)詢問乘客意見，如愿改簽，將免費(fèi)提供飛行券。根據(jù)美國交通部2007年的規(guī)定，對于無法改簽的國內(nèi)航班，航空公司會(huì)給予單程機(jī)票的等價(jià)補(bǔ)償，最多200美元；如果延誤時(shí)間超過2個(gè)小時(shí)，航空公司將給予雙倍于單程機(jī)票的補(bǔ)償，最多400美元；延誤時(shí)間決定補(bǔ)償數(shù)額，國際航班相對于國內(nèi)航班較高。2008年，美國修改了賠償規(guī)定，賠償數(shù)額翻番，多達(dá)800美元。
    歐洲也有類似的規(guī)定。在超售拒絕登機(jī)的情況下，航空公司應(yīng)根據(jù)里程數(shù)給予250歐元至600歐元不等的賠償。乘客可根據(jù)自身情況選擇要求7天內(nèi)賠償，或安排其他班次的航班。
    相比之下，國內(nèi)航空公司雖也開始逐漸重視服務(wù)和賠償，但水平參差不齊，總體與歐美航空公司差距較大。