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航空業(yè)已經(jīng)開(kāi)始采取去碳化行動(dòng)，但國(guó)際能源署（IEA）的報(bào)告顯示，航空業(yè)還沒(méi)有走上實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的軌道。

氣候行動(dòng)追蹤組織(Climate Action Tracker，以下簡(jiǎn)稱(chēng)CAT）將航空業(yè)的碳中和發(fā)展目標(biāo)評(píng)定為“嚴(yán)重不足”。

2021年11月召開(kāi)的第26屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)引導(dǎo)各國(guó)政府和環(huán)保組織對(duì)各行業(yè)，尤其是航空運(yùn)輸業(yè)，施加更大的壓力，以實(shí)現(xiàn)去碳化。

根據(jù)CAT公布的數(shù)據(jù)，2019年國(guó)際航空業(yè)總計(jì)排放了超過(guò)6億噸二氧化碳，占據(jù)了全球溫室氣體排放量約1.2%。

圖：航空業(yè)歷史及預(yù)計(jì)碳排放量（單位：百萬(wàn)噸二氧化碳）

新冠肺炎疫情的爆發(fā)將航空業(yè)的年碳排放量減少到了2.8億噸，但是2015至2050年整個(gè)行業(yè)的碳排放量預(yù)計(jì)將增加177%。

CAT稱(chēng)：“由于其他行業(yè)將更快的實(shí)現(xiàn)去碳化，并且隨著新冠肺炎疫情的常態(tài)化，未來(lái)航空業(yè)在全球排放量中占據(jù)的份額將進(jìn)一步增加。”

為了實(shí)現(xiàn)巴黎氣候協(xié)議設(shè)定的目標(biāo)，即將全球平均氣溫上升幅度控制在1.5-2攝氏度以?xún)?nèi)，國(guó)際能源署預(yù)測(cè)到2040年，年排放量必須控制在每年4.7億噸二氧化碳的水平。然而，按照目前的速度，即使是按照最低的量來(lái)估計(jì)，CAT預(yù)測(cè)2040年全球的排放量約為8.36億噸二氧化碳。

根據(jù)科學(xué)減碳倡議組織（SBT）的訊息，全球僅有包括美聯(lián)航和達(dá)美航空在內(nèi)的7家航空公司承諾在2050年實(shí)現(xiàn)零排放的目標(biāo)；12家航空公司承諾到2030年實(shí)現(xiàn)排放量減半的目標(biāo)。科學(xué)減碳倡議組織（SBT）致力于幫助企業(yè)制定科學(xué)合理的溫室氣體減排目標(biāo)。

未能達(dá)到國(guó)際目標(biāo)

碳中和增長(zhǎng)是指二氧化碳凈排放量與特定基準(zhǔn)相比保持不變。

為了從2020年起實(shí)現(xiàn)航空業(yè)碳中和增長(zhǎng)的目標(biāo)，國(guó)際民用航空組織（ICAO）已經(jīng)建立了國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃(CORSIA)。該計(jì)劃將分三個(gè)階段實(shí)施。試驗(yàn)階段（2021-2023年）于2021年開(kāi)始，另外兩個(gè)階段分別是第一階段（2024-2026年）和第二階段（2027-2035年）。

在試驗(yàn)階段，實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng)的目標(biāo)已調(diào)整為以2019年的排放水平為基準(zhǔn)，而不是2020年的水平。這是因?yàn)?020年的水平被認(rèn)為是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)樾鹿诜窝滓咔轱@著地減少了航空量，排放量隨之大減。

國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃要求運(yùn)營(yíng)商購(gòu)買(mǎi)碳抵消量，以抵消高于其2019年排放水平的排放量。目前尚未決定是否以2019年的排放量作為第一和第二階段的基準(zhǔn)。

盡管試驗(yàn)階段和第一階段是采取自愿原則，但根據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)小組(ATAG)的報(bào)告，截至2021年7月，已經(jīng)有106個(gè)國(guó)家自愿加入，代表了全球77%的航空飛行。

CORSIA計(jì)劃并沒(méi)有涵蓋將全球平均氣溫上升幅度控制在1.5-2攝氏度以?xún)?nèi)的目標(biāo)，并且使用的是2019年的排放量作為基準(zhǔn)，盡管這讓目標(biāo)更容易實(shí)現(xiàn)，但是也缺乏了一定的雄心。

加快推進(jìn)可持續(xù)的航空燃料（SAF）是實(shí)現(xiàn)航空業(yè)去碳化的關(guān)鍵

圖：商用航空領(lǐng)域可采用的低碳或零碳燃料一覽

增加低碳和零碳燃油的使用量至關(guān)重要

實(shí)現(xiàn)去碳化的一個(gè)關(guān)鍵因素是更多的關(guān)注可持續(xù)及清潔燃料的使用。

最主要的競(jìng)爭(zhēng)者是可持續(xù)航空燃料（SAF），如生物燃料和合成燃料，根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告，這些燃料目前在航空燃料使用量中占的比例不足0.1%。可持續(xù)航空燃料是一個(gè)特別有吸引力的解決方案，既可以幫助航空業(yè)實(shí)現(xiàn)去碳化，也不會(huì)對(duì)飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施改造提出更高的要求。

寰宇一家航空聯(lián)盟設(shè)定了一個(gè)集體目標(biāo)，即至2030年聯(lián)盟成員所使用的可持續(xù)航空燃料的整體占比將達(dá)到10%。

可持續(xù)航空燃料需盡快提高產(chǎn)能，以實(shí)現(xiàn)2050年凈零碳排放的目標(biāo)

圖：實(shí)現(xiàn)2050年凈零碳排放目標(biāo)所需的可持續(xù)航空燃料（單位：十億升）

卡塔爾航空的首席執(zhí)行官貝克爾(Akbar Al Baker)此前曾抱怨可持續(xù)航空燃料供應(yīng)不足的問(wèn)題。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）制定了目標(biāo)，即到2025年可持續(xù)航空燃料的使用量在總?cè)剂舷牧恐姓急纫_(dá)到2%，但是現(xiàn)有的及新宣布建設(shè)的可持續(xù)航空燃料工廠的產(chǎn)能只能提供實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)所需燃料的一半。

較低的產(chǎn)能也意味著可持續(xù)航空燃料的價(jià)格要高于傳統(tǒng)航空燃料，這也是其作為替代方案不具備吸引力的一個(gè)重要方面。

同樣重要的是，從生產(chǎn)到消費(fèi)環(huán)節(jié)的整個(gè)供應(yīng)鏈中都應(yīng)當(dāng)減少排放。國(guó)際能源署稱(chēng)，如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)使用可再生能源，可持續(xù)航空燃料幾乎可以完全消除燃燒過(guò)程中的二氧化碳排放。

氫能源有助于實(shí)現(xiàn)零碳航空運(yùn)輸

氫能源，無(wú)論是在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒，還是在燃料電池中使用，都有助于減少飛機(jī)的排放量。此前空中客車(chē)公司披露了全球首架零排放商用飛機(jī)的三個(gè)概念，該飛機(jī)將以氫氣為動(dòng)力，并有機(jī)會(huì)在2035年投入使用。

然而，在目前的技術(shù)下，95%的氫能源都來(lái)自化石能源。因此，盡管航班本身能實(shí)現(xiàn)碳中和，但是本質(zhì)上仍沒(méi)有完全擺脫對(duì)化石燃料的依賴(lài)。

在未來(lái)20年內(nèi)，氫能源的產(chǎn)量仍依賴(lài)于化石能源。

圖：可持續(xù)發(fā)展情景假設(shè)（SDS）中的全球氫能源產(chǎn)量

各行各業(yè)都需要迅速行動(dòng)起來(lái)開(kāi)發(fā)低碳方法來(lái)生產(chǎn)氫能源，如電解技術(shù)，但同時(shí)也需要保持較低的生產(chǎn)成本，因?yàn)槟壳埃瑲淠茉丛诔杀旧蠠o(wú)法與傳統(tǒng)煤油競(jìng)爭(zhēng)。

顯而易見(jiàn)的是，需要制定更大的激勵(lì)措施來(lái)鼓勵(lì)更多參與者加入類(lèi)似CORSIA這樣的計(jì)劃，政府也需要制定政策來(lái)支持和擴(kuò)大清潔燃料的使用和生產(chǎn)。更高的產(chǎn)量也將有助于降低成本。

航空業(yè)受到了新冠肺炎疫情的巨大沖擊，許多航空公司都獲得了政府的資金和補(bǔ)貼。然而，具體實(shí)施過(guò)程還需要更全面的考慮。

由歐洲非政府組織 運(yùn)輸與環(huán)境 開(kāi)發(fā)的航空公司救助跟蹤系統(tǒng)顯示，自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來(lái)，政府向歐洲的航空公司提供了約370億歐元的救助資金。但是這些補(bǔ)貼幾乎都沒(méi)有附加任何關(guān)于減少碳排放的約束條件。

在近期關(guān)于救助的報(bào)告中，運(yùn)輸與環(huán)境組織提出的核心建議是將航空公司是否制定了去碳化計(jì)劃作為申請(qǐng)補(bǔ)貼的必要前提。

——編譯自《Airport Industry Review》雜志第74期，作者Saywah Mahmood