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航空公司如何與機場聯手打造航空樞紐
發布日期：2013-04-10
在我國，目前有30家左右的機場戰略定位是打造樞紐機場。從對外宣傳的口徑判斷，它們的依據更多的是政府的規劃或自身的戰略，部分參照了航空公司的樞紐戰略。與政府思路不同，航空公司對于樞紐的理解聚焦于機場的中轉服務規模和效率，關鍵詞是中轉。
樞紐機場通常位于航空公司編織的樞紐輻射航線網絡的中心，航空公司在樞紐機場合理安排航班的頻次和銜接，形成到達波和離港波，為旅客創造便捷的中轉機會。在航空公司眼中，只有中轉旅客比例較高(30%以上)的機場才能稱為樞紐機場;那些直飛航班量較大、中轉旅客比例較低的機場為干線機場。
10多年來，國內先后有多個機場在新航站樓投入運行前，宣布新航站樓將是中國大陸第一個按照樞紐理念設計的航站樓。但投運后大多數機場暴露出在中轉流程，特別是國際轉國內流程、國際轉國際流程方面存在著嚴重的缺陷，導致基地航空公司抱怨連連、旅客投訴頻頻。筆者認為主要原因還是在規劃設計階段，機場和基地航空公司的溝通不夠。
筆者認為，我國的國情決定了航空樞紐必須是網絡航空公司和大型機場齊心協力的產物，雙方聯袂共建才是唯一正確的選擇。
在不同的發展階段，航空公司和機場要審慎選擇建設航空樞紐的戰略伙伴。縱觀行業發展史，在樞紐建設的初期，機場只能選擇一家基地航空公司。例如，西部機場集團在咸陽機場選擇了東航，廣東省機場集團在白云機場選擇了南航，使得咸陽機場在國內轉國內、白云機場在國內轉大洋洲的市場上充分發揮出航空樞紐的作用。在樞紐發展到相對成熟的階段，可以考慮引入第二家基地航空公司。
以樞紐為目標的航空公司還要和機場建立協作機制，聯手爭取政府、軍方和駐場單位支持。從2009年開始，首都機場與國航成立樞紐建設推進小組，由雙方高管參加，每半年一次，共同搭建與相關政府主管單位的溝通平臺，協調樞紐建設面臨的重要問題，并針對政策公關、航權爭取、落地免簽、航線營銷、運行效率等方面，成立專業小組推進落實。目前，國航飛往法蘭克福的航班上中轉旅客量已經接近50%的比例，這充分證明了航空公司與機場聯手公關對打造門戶樞紐、第六航權樞紐的作用。
航空公司的樞紐通常分為4種類型：國內樞紐，其業務專注于國內航班間的互轉，如上個世紀90年代的亞特蘭大機場;門戶樞紐，其業務聚焦于國內航班與國際航班的互轉，如洛杉磯機場;第六航權樞紐，其業務集中于國際航班與國際航班的互轉，如新加坡機場;復合樞紐，其業務兼具前3種樞紐(或其中2種樞紐)的功能，如巴黎機場、法蘭克福機場。人們常說的國際樞紐具體分為3種：門戶樞紐、第六航權樞紐和這兩種樞紐的組合，后者是復合樞紐的一種形態。國際樞紐中的佼佼者被稱為“全球樞紐”“洲際樞紐”或者“超級樞紐”。
熱衷于樞紐運營模式的航空公司被稱為網絡型航空公司。大型網絡型航空公司通常有多個樞紐，這些樞紐各有不同的定位。它們有一個共同的嗜好——在自己的樞紐機場不斷提高自己的航班份額，抬高競爭對手的進入壁壘，達到控制市場甚至壟斷市場的目的。當一家航空公司的航班份額在它的樞紐機場達到70%以上時，該機場就升級到堡壘樞紐(fortress hub)。近年來愈演愈烈的大型網絡航空公司之間的合并催生出多個堡壘樞紐。值得關注的是，洲際樞紐的發展模式由航空公司的選擇變成了航空公司聯盟的選擇，這在全球主要航空運輸市場已經成為一種趨勢。
自2002年起，我國三大國有航空公司先后都定位于網絡型航空公司，如今它們的樞紐輻射航線網絡已具雛形。國航以北京為復合樞紐、上海為門戶樞紐、成都為國內樞紐(側重于西南地區與國航其他市場的銜接)，集中資源保障樞紐建設，取得了良好的經濟效益和社會效益。南航的廣州樞紐以“澳洲中轉”和“廣州之路”為突破口，在門戶樞紐和第六航權樞紐建設方面取得了長足的進步，在烏魯木齊的門戶樞紐建設方面亦有不俗表現。東航在上海浦東的門戶樞紐建設、昆明和西安的國內樞紐建設方面也成績斐然。
