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原文刊登于2021年11月24日中國民航報，作者：程婕 本文為轉載
前不久，于美國波士頓召開的國際航空運輸協會（IATA）第77屆年會通過了全球航空運輸業于2050年實現凈零碳排放的決議。凈零承諾意味著，為了滿足2050年100億人次飛行的需求，從現在到2050年將累計減少212億噸碳排放。
結合中國力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標，中國民航尤其是航空公司面臨著巨大的壓力和挑戰，一直在尋求切實可行的低碳發展路線。
在過去幾年里，通過機隊優化、信息化轉型、地面車輛“油改電”等多種舉措，航空公司在節能減排方面取得了一些成果。盡管相關渠道和措施多元，但航空燃油目前仍然是民航業碳排放的主要來源。中國民航已經擁有全球平均機齡最年輕、燃油效率最高的現代化機隊，未來要進一步減少油耗，其潛力已然非常有限。
但如果我們暫時離開競爭激烈的“主戰場”，將目光移至長期被忽視的支線航空領域，或許會發現節能降碳的一片新藍海。與航空業發展更為成熟的歐美國家不同，我國600公里以內支線航線上幾乎看不到渦槳飛機的身影，與干線和遠程航線一樣，大都是由新一代渦扇噴氣式飛機執飛的。
事實上，在中短途航線上，先進噴氣式飛機的減排效果很難充分展現。根據波音公司發布的數據，如果將一架波音737NG飛機替換為使用了全新發動機的波音737MAX-8飛機，油耗將減少14%。但是，在600公里以內航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機更好的燃油經濟性。
與此同時，中短途航線巡航時間短，噴氣式飛機無法發揮明顯的速度優勢。根據渦槳飛機制造商ATR公司提供的數據，在600公里航段上，ATR42與波音737的輪擋時間只相差8分鐘；在800公里航段上，相差17分鐘；而在1000公里航段上，相差21分鐘。就旅客體驗來說，這樣的差別并不明顯。
更為重要的是，飛機在中短途航線上會有更多頻次的起降，噴氣式飛機的發動機維修成本大增，這也將大大推高航空公司的運營成本。
據了解，東航在“十三五”期間年均節約燃油12萬噸，減少二氧化碳排放40萬噸。而根據ATR公司的測算，假設使用渦槳飛機替代26%的國內使用噴氣機執飛的支線航線（600km以內），那么每年將節約19萬噸燃油，減少59萬噸二氧化碳排放量，以及6.7億元的燃油成本，這相當于2022年民航支線補貼的44%。
因此，科學確定在支線航線上運行的機型，可以釋放民航節能減排的巨大潛力。在很難繼續依靠機型更新換代減少油耗的當下，渦槳支線飛機或將成為我國民航節能降碳事業的新利器。
（轉自《中國民航報》作者：程婕）
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